Стоимость Су-27: что стоит за ценой самолёта

Стоимость Су-27 в открытых источниках не сводится к одной цифре: подтверждённые сделки 1990-х дают ориентир от примерно 19 миллионов долларов за подержанный самолёт в составе пакета до более чем 40 миллионов в китайском экспортном контракте, а демилитаризованный учебный самолёт в 2009 году продали примерно за 5 миллионов. В 2026 году заводской цены на «новый Су-27» нет: базовую модель уже не выпускают серийно.

Этот ответ опирается только на сведения о контрактах и публичных продажах, а не на пересказы «средней цены истребителя». На итоговую сумму влияют год сделки, остаточный ресурс планера, наличие вооружения, тренажёра и запчастей, а также то, идёт ли речь о боевом самолёте или планере без военных систем. Цифра в 30–40 миллионов долларов, которую повторяют сайты, — это усреднение старых экспортных оценок, а не действующий прайс-лист.

Украине самолёты когда-то достались без долларового счёта: после распада СССР страна унаследовала 74 Су-27, которые на тот момент были ещё новыми. Позже цена стала складываться из затрат на ремонт и топливо, а также стоимости потери, которую нечем восполнить. Поэтому важна последовательность: советское производство, экспорт 1990-х, вторичный рынок и замена в условиях войны — это разные суммы за один и тот же силуэт.

Почему важно учитывать период и контекст цены

Один и тот же самолёт в разные годы отвечает на разные вопросы. В 1985 году это была внутренняя военная учётная стоимость, а не рыночная цена. В 1992-м — экспортный пакет с бартером. В 2009-м — частный планер. В 2026-м — самолёт, которого у союзников нет в избытке и который они не могут передать, в отличие от МиГ-29 или F-16.

Если смешать эти этапы, получится «прайс», которого никогда не существовало. Распространённая ошибка проста: в заголовке пишут «Су-27 стоит 35 миллионов» — без указания года и состава сделки. Затем эту сумму умножают на число самолётов и называют «стоимостью авиапарка». В результате оценка потери оказывается завышенной или заниженной. Сначала нужно уточнить, что именно покупали: планер, пакет с ракетами или час полёта.

Советское производство без долларового прайса

Первый полёт прототипа состоялся 20 мая 1977 года, на вооружение самолёт приняли в середине 1980-х. Серийное производство базовых Су-27 шло преимущественно с начала 1980-х; открытые оценки называют около 680–800 построенных планеров семейства. Точное число различается из-за учебных и экспортных модификаций. Себестоимость самолётов для ВВС СССР в долларах не публиковалась: завод учитывал затраты в плановых ценах, а расходы на разработку распределялись на всю программу.

Этот этап охватывал период примерно с 1977 года до распада Союза в 1991-м. Для него требовались серийный завод, двигатели АЛ-31Ф и полковая инфраструктура, а не валютный контракт. Украина не покупала эти самолёты: они остались на аэродромах, которые после распада СССР оказались на её территории.

А как у нас? В Черниговской области полка Су-27 не было. В Прилуках базировался 184-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный полк с Ту-160, а не истребители. Тогда тяжёлый перехватчик был для области чем-то далёким, хотя местные до сих пор помнят сирены и ограничения полётов во время советских учений.

Экспортные контракты 1990-х

Первой крупной зарубежной покупкой стал заказ Китая. В 1991 году Пекин заказал начальную партию из 24 Су-27 примерно за 1 миллиард долларов; поставки начались в 1992-м. Если разделить стоимость пакета на число самолётов, получится около 42 миллионов долларов за машину. Но это не цена одного планера: сумма включала техническое сопровождение, а в более широких оценках этой сделки упоминаются вооружение, тренажёр и расчёты бартером на значительную часть платежа. Вторая партия довела общее число самолётов до 48, а стоимость двух сделок составила около 1,7 миллиарда долларов.

Ключевая цифра здесь — 1 миллиард за 24 самолёта. Она получается, если разделить сумму контракта на количество самолётов, не учитывая бартер и ракеты. На итог влияет всё, что не относится непосредственно к планеру: если половину платежа покрыли товарами, а в комплект входил тренажёр, «цена самолёта» снижается, хотя в заголовке остаётся та же сумма в миллиард. Отдельный заводской прайс-лист «Сухого» по этой сделке не публиковался.

В 1998–1999 годах Эфиопия получила около восьми-десяти подержанных Су-27 из наличия российских ВВС. Сводка сообщений о контрактах указывает на пакет примерно в 150 миллионов долларов за восемь самолётов с технической поддержкой — около 19 миллионов за каждый. Сделку заключили в короткий срок, а поставка заняла месяцы, а не годы разработки. Вьетнам тоже получил этот тип раньше большинства покупателей, но подробных открытых данных о цене каждого самолёта меньше.

Источник: сводка сообщений о контрактах FlightGlobal и обзор AeroCorner за 1999–2021 годы.

Экспортный этап продолжался с 1991 года до конца десятилетия. Покупателю требовались валюта или бартер, подготовка лётчиков и запас запчастей. Сроки определял контракт, а не ресурс планера: китайские самолёты прибыли через год-два после подписания, эфиопские — за несколько месяцев.

А как у нас? В те годы Черниговская область покупала не истребители, а платила за коммунальные услуги и дороги. Экспортный миллиард долларов оставался частью чужой сделки. Местный след этого типа — разве что редкие пролёты и память о Прилукском аэродроме, где тяжёлую авиацию уже сворачивали.

Вторичный рынок и частные самолёты

Около 2009 года американская компания Pride Aircraft купила у Украины два двухместных Су-27УБ примерно по 5 миллионов долларов каждый. Самолёты демилитаризовали, оснастили западными приборами и зарегистрировали в США. В 2011 году они сменили владельца; позднее ВВС США подтвердили, что как минимум один из них оказался в их распоряжении, а затем попал в музейную экспозицию. Это цена планера без боевого комплекса, а не полкового истребителя.

Этап вторичного рынка пришёлся на конец 2000-х и начало 2010-х. Требовались разрешение на вывоз, самолёт с ресурсом, который ещё можно было восстановить, и покупатель, готовый обслуживать два двигателя АЛ-31Ф. От покупки до полёта с гражданской регистрацией проходили месяцы — на разборку, перевозку грузовым самолётом и сборку. Вооружение в эту цену не входило.

А как у нас? Для областного бюджета 5 миллионов долларов — не абстрактная сумма. В октябре 2025 года Черниговская ОВА дополнительно выделила 40 миллионов гривен на мобильные огневые группы и оборудование для борьбы с беспилотниками. По курсу того времени это около миллиона долларов: несколько таких ежегодных доплат — и получится цена одного демилитаризованного планера, а не боевого самолёта.

Содержание украинского авиапарка

После 1991 года Украина не покупала новые Су-27. Из 74 унаследованных самолётов к 2014 году в строю оставалось около 24. После оккупации Крыма часть машин возвращали из хранения: в 2016 году аналитики насчитывали до 57 самолётов с подтверждёнными бортовыми номерами, но не все были пригодны к полётам. По оценке RUSI, к началу полномасштабного вторжения в строю находилось около 32 машин. Этот этап длился три десятилетия. Требовались ремонт на отечественных предприятиях, двигатели и лётчики, а не валютный контракт на новый планер.

Стоимость часа полёта складывается из затрат на топливо для двух двигателей, ресурса планера и двигателя, работы техников и боекомплекта, если вылет боевой. Внутренний запас топлива — около 9,4 тонны. В крейсерском режиме расход умеренный, а на форсаже и при манёврах возрастает в разы. Министерство обороны Украины не публикует открытых расчётов вида «час полёта Су-27 стоит столько-то гривен», поэтому точную цифру мы не приводим. Десятки тысяч долларов за лётный час с обслуживанием — такой порядок называют авиационные обзоры, но он легко меняется вслед за ценой керосина.

А как у нас? Перехваты над севером области выполняются не с Прилукской взлётно-посадочной полосы. Бригады тактической авиации с Су-27 базируются в Миргороде Полтавской области и Озёрном Житомирской области. Для Чернигова цена самолёта ощущается иначе: как более редкий вылет тяжёлого истребителя над регионом и как сирена, когда уже работает наземная ПВО.

Цена замены в условиях войны

По подсчётам Euromaidan Press, с февраля 2022 года по декабрь 2025-го Украина потеряла 19 Су-27. В строю могло остаться от 12 до 23 самолётов. Заменить их поставками из-за рубежа нельзя: союзники не эксплуатируют этот тип, в отличие от МиГ-29, F-16 и Mirage 2000. Десятилетия хранения под открытым небом приводят к коррозии, поэтому «снять со склада» — не значит получить готовый к полёту резерв. Этот этап продолжается с 2022 года, и срока поставки новых Су-27 нет, потому что такого контракта не существует.

В этом контексте 30–40 миллионов долларов — лишь грубый ориентир для оценки утраченного ресурса, а не сумма к оплате. У новых самолётов семейства — Су-30 и Су-35 — свои контракты и другая цена; Украине их не поставляют. Замена потребует лет на переход к западным типам, а не месяцев на закупку «ещё одного Су-27».

А как у нас? Пока тяжёлых истребителей становится меньше, область закрывает нижний эшелон воздушного пространства за счёт местных бюджетов. Дополнительные 40 миллионов гривен осенью 2025 года направили на мобильные группы и средства радиоэлектронной борьбы, а в те же месяцы Прилуки оставались без света после ударов по инфраструктуре. Это не замена истребителю, а то, на что область действительно может повлиять, распределяя расходы.

Какие этапы совпадают и затягиваются

Ремонт и модернизация украинских Су-27 шли параллельно с экспортными продажами самолётов в другие страны и частной продажей двух учебных машин за рубеж. Возвращение самолётов из хранения после 2014 года совпало с периодом, когда у старых двигателей ещё не был исчерпан ресурс. Боевые потери с 2022 года совпали с переходом на F-16: оба процесса идут одновременно, и Су-27 не ждёт, пока появится замена.

Затягивается всё, для чего нет запчасти или необходимого допуска. Самолёт может простаивать месяцами из-за одного агрегата. Коррозия после хранения под открытым небом и вовсе выбивает машину из графика без установленного срока возвращения в строй. Экспортный контракт 1990-х закрывали за год-два; восстановление одного украинского самолёта со склада могло занять больше времени и обойтись сопоставимо с подержанным экспортным самолётом, если учитывать двигатели и работу.

Что спрашивают о цене Су-27

Можно ли купить Су-27 сейчас

В 2026 году боевой самолёт с открытым прайс-листом не продаётся. Базовую модель больше не выпускают как товарную позицию, а страны-операторы не выставляют самолёты на рынок. Частная сделка 2009 года — демилитаризованный учебный планер примерно за 5 миллионов долларов — была исключением во времена распродажи, а не предложением, действующим сегодня.

Почему везде пишут о 30–40 миллионах

Это усреднённые экспортные оценки 1980–1990-х, которые разошлись без указания состава сделки. Китайский пакет даёт близкую сумму, если разделить миллиард на 24 самолёта, но в неё входят техническое сопровождение и бартер. Для подержанной машины без ракет ближе ориентир по эфиопской сделке — около 19 миллионов долларов в составе пакета. Обе цифры устарели.

Сколько самолётов осталось в Украине

Официальной публичной цифры нет. Украина унаследовала 74 самолёта; в начале полномасштабной войны в строю находилось около 32, а к декабрю 2025 года зафиксировали 19 потерь. Оценка оставшихся в строю машин — 12–23. Остальные либо потеряны, либо находятся в состоянии, при котором их лётная годность не подтверждена.

Взлетают ли Су-27 в Черниговской области

Нет. Бригады, эксплуатирующие этот тип, базируются в Миргороде и Озёрном. Прилукский аэродром связан с историей тяжёлой бомбардировочной авиации, а не с действующей базой истребителей. Самолёт может появиться над областью во время выполнения задания, но расходы на его базирование и ремонт покрываются не из бюджета Черниговской области.

Что обходится дороже часа полёта

Стоимость отдельного часа полёта без применения ракет — это топливо и часть ресурса самолёта. Дороже обходится ремонт после длительного хранения и сама потеря самолёта, которому не найдётся замены в следующем квартале. Сорок миллионов гривен областных расходов на ПВО против беспилотников закрывают другой эшелон воздушного пространства и не превращаются в лётный час Су-27.

Возьмём китайский пакет как пример для расчёта, а не как счёт к оплате. 1 миллиард долларов за 24 самолёта даёт около 42 миллионов за машину, если не вычитать бартер и стоимость тренажёра. Если исключить из пакета хотя бы треть расходов на сопровождение и вооружение, «самолёт» обойдётся уже ближе к 28 миллионам. Эфиопские 150 миллионов за восемь подержанных машин дают около 19 миллионов за самолёт, и в эту сумму тоже входит поддержка. Разница вдвое для одного типа — нормальное явление, если не путать новый экспортный комплект с самолётом со склада.

Для сравнения в масштабах области удобнее взять осень 2025 года. Дополнительные 40 миллионов гривен, выделенные Черниговской областью на мобильные группы, — это около миллиона долларов. Цена одного демилитаризованного Су-27УБ образца 2009 года равна примерно пяти таким доплатам, а грубый экспортный ориентир для подержанного самолёта — примерно двадцати. Область тратит эти деньги на средства, которые сбивают беспилотники над Прилуками и Нежином, а не на планер, который никогда не числился на её балансе.

Чтобы не запутаться в таких расчётах, учитывайте три параметра: год сделки, состав пакета и то, выпускался ли самолёт на тот момент. Без них фраза «Су-27 за 35 миллионов» остаётся чужим заголовком, а не проверяемой ценой.