Су-27 вартість: що стоїть за ціною борту

Су-27 вартість у відкритих джерелах не зводиться до однієї цифри: підтверджені пакети 1990-х дають орієнтир від приблизно 19 мільйонів доларів за вживаний борт у складі угоди до понад 40 мільйонів у китайському експортному пакеті, а демілітаризований навчальний екземпляр у 2009 році пішов приблизно за 5 мільйонів. Заводського прайса на «новий Су-27» у 2026 році немає, бо базову машину вже не збирають як серійний товар.

Ця відповідь тримається лише там, де є контракт або публічний продаж, а не переказ «середньої ціни винищувача». На результат впливають рік, ресурс планера, чи входить у суму озброєння, тренажер і запчастини, і чи це бойовий борт, чи планер без військових систем. Цифра 30–40 мільйонів доларів, яку копіюють сайти, є усередненням старих експортних оцінок, а не чинним каталогом.

Для України борт колись дістався без доларового рахунку: після розпаду СРСР країна успадкувала 74 тоді ще нові Су-27. Далі ціна стала ціною ремонту, пального і втрати, яку не чим замінити. Саме тому послідовність має значення: радянська серія, експорт 1990-х, вторинний ринок і воєнна заміна — це різні гроші за один і той самий силует.

Чому порядок цін має значення

Одна й та сама машина в різних роках відповідає на різні запитання. У 1985-му це був внутрішній військовий облік без ринкової ціни. У 1992-му — експортний пакет із бартером. У 2009-му — приватний планер. У 2026-му — борт, якого союзники не мають у надлишку і не можуть передати, на відміну від МіГ-29 чи F-16.

Якщо змішати ці етапи, виходить «прайс», якого ніколи не існувало. Поширена помилка виглядає просто: у заголовку стоїть «Су-27 коштує 35 мільйонів», без року і без складу угоди. Далі цю суму множать на кількість бортів і називають «вартістю парку». Закінчується це завищеною або заниженою оцінкою втрати. Правильно спочатку назвати, що саме купували: планер, пакет із ракетами чи годину польоту.

Радянська серія без доларового прайса

Перший політ прототипа відбувся 20 травня 1977 року, на озброєння тип прийняли в середині 1980-х. Серійне складання базових Су-27 ішло переважно з початку 1980-х; відкриті підрахунки називають близько 680–800 побудованих планерів родини, точна цифра розходиться через навчальні й експортні варіанти. Внутрішня собівартість для ВПС СРСР у доларах не публікувалася: завод рахував у планових цінах, а розробку розмазували на всю програму.

Етап тривав приблизно з 1977-го до розпаду Союзу в 1991-му. На ньому потрібні були серійний завод, двигуни АЛ-31Ф і полкова інфраструктура, а не валютний контракт. Строку «купівлі» для України не було: борти лишилися на аеродромах, які опинилися на території держави.

А як у нас? На Чернігівщині полку Су-27 не було. У Прилуках стояв 184-й гвардійський важкий бомбардувальний полк із Ту-160, а не винищувачі. Важкий перехоплювач для області тоді був чужим небом, хоча сирени й обмеження польотів місцеві пам’ятають ще з радянських навчань.

Експортні контракти 1990-х

Перший великий зовнішній продаж — Китай. У 1991 році Пекін замовив початкову партію з 24 Су-27 приблизно за 1 мільярд доларів; поставки пішли у 1992-му. Якщо поділити пакет на борти, виходить близько 42 мільйонів доларів на машину. Це не ціна планера. У сумі сиділи супровід, а в ширших оцінках тієї угоди згадують озброєння, тренажер і розрахунки бартером на більшу частину платежу. Друга партія довела загальну кількість до 48 бортів приблизно на 1,7 мільярда доларів за двома угодами.

Ключове число тут — цей 1 мільярд на 24 борти. Рахується воно діленням суми контракту на кількість літаків, без поправки на бартер і ракети. Змінює його все, що не є планером: якщо половину платежу закрили товарами, а в комплекті був тренажер, «ціна борту» падає, хоча в заголовку лишається та сама мільярдна цифра. Окремого заводського прайса Сухой на цей рахунок не публікував.

Ефіопія у 1998–1999 роках отримала близько восьми-десяти вживаних Су-27 з наявності російських ВПС. Зведення контрактних повідомлень дає пакет близько 150 мільйонів доларів на вісім машин із підтримкою, тобто близько 19 мільйонів на борт. Строк угоди був коротким, поставка — місяці, не роки розробки. В’єтнам також отримав тип раніше за більшість покупців, але розкладка ціни по бортах у відкритому доступі слабша.

Джерело: зведення контрактних повідомлень FlightGlobal і огляд AeroCorner, 1999–2021.

Етап експорту тривав із 1991-го до кінця десятиліття. Покупцю були потрібні валюта або бартер, підготовка льотчиків і склад запчастин. Дедлайн визначав контракт, не ресурс планера: китайські борти прийшли за рік-два після підпису, ефіопські — за місяці.

А як у нас? Чернігівщина в ті роки купувала не винищувачі, а платила за комуналку й дороги. Експортний мільярд доларів лишався чужою угодою. Місцевий слід типу — хіба що рідкісні прольоти й аеродромна пам’ять Прилук, де важка авіація вже згорталася.

Вторинний ринок і приватні борти

Близько 2009 року американська Pride Aircraft придбала в України два двомісні Су-27УБ приблизно по 5 мільйонів доларів. Машини демілітаризували, поставили західні прилади й зареєстрували в США. У 2011 році борти змінили власника; згодом Повітряні сили США підтвердили, що принаймні один із них опинився в їхньому розпорядженні й пізніше потрапив до музейної експозиції. Це ціна планера без бойового комплексу, не ціна полкового винищувача.

Етап вторинного ринку — кінець 2000-х і початок 2010-х. Потрібні були дозвіл на вивіз, ресурс, який ще можна було відновити, і покупець, готовий утримувати два двигуни АЛ-31Ф. Строк від купівлі до польоту в цивільному реєстрі вимірювався місяцями на розбирання, переліт вантажним бортом і збирання. Бойовий комплект у цю ціну не входив.

А як у нас? Для обласного бюджету 5 мільйонів доларів — це не абстракція. У жовтні 2025 року Чернігівська ОВА додатково виділила 40 мільйонів гривень на мобільні вогневі групи й обладнання проти дронів. За курсом того періоду це близько мільйона доларів: кілька таких річних доплат, і виходимо на ціну одного демілітаризованого планера, не бойового.

Утримання українського парку

Після 1991 року Україна не купувала нових Су-27. З 74 успадкованих до 2014-го в строю лишалося близько 24. Після окупації Криму частину машин піднімали зі зберігання: у 2016-му аналітики нараховували до 57 бортів із підтвердженими номерами, але не всі були придатні до польоту. На початок повномасштабного вторгнення операційних, за оцінкою RUSI, було близько 32. Етап тривав три десятиліття. Потрібні були ремонт на вітчизняних підприємствах, двигуни й пілоти, а не валютний контракт на новий планер.

Година польоту складається з пального двох двигунів, ресурсу планера й двигуна, роботи техніків і боєкомплекту, якщо виліт бойовий. Внутрішній запас пального — близько 9,4 тонни. У крейсерському режимі витрата помірна, на форсажі й у маневрах вона кратна. Відкритої української калькуляції «година Су-27 дорівнює стільки-то гривень» Міноборони не публікує, тож точну цифру ми не ставимо. Десятки тисяч доларів на льотну годину з обслуговуванням — порядок, який називають авіаційні огляди, і він легко зсувається від ціни гасу.

А як у нас? Перехоплення над північчю області роблять не з прилуцької смуги. Су-27 бригад тактичної авіації базуються в Миргороді на Полтавщині та в Озерному на Житомирщині. Для Чернігова ціна борту відчувається інакше: як рідший виліт важкого винищувача над регіоном і як сирена, коли працює вже наземна ППО.

Воєнна ціна заміни

З лютого 2022-го по грудень 2025-го, за підрахунком Euromaidan Press, Україна втратила 19 Су-27. У строю могло лишатися від 12 до 23 машин. Заміни ззовні немає: союзники цей тип не експлуатують, на відміну від МіГ-29, F-16 і Mirage 2000. Зберігання просто неба десятиліттями дає корозію, тож «підняти зі складу» — не кнопковий резерв. Етап триває з 2022-го і не має дедлайну поставки нового Су-27, бо такого контракту не існує.

Тут 30–40 мільйонів доларів працюють лише як грубий замінник втраченого ресурсу, не як рахунок на оплату. Нові машини родини — Су-30 і Су-35 — мають власні контракти й іншу ціну, і Україні вони не постачаються. Строк заміни вимірюється роками переходу на західні типи, не місяцями закупівлі «ще одного Су-27».

А як у нас? Поки важкий винищувач рідшає, область закриває нижній ярус неба грошима місцевих бюджетів. Додаткові 40 мільйонів гривень восени 2025-го пішли на мобільні групи й РЕБ, а Прилуки в ті ж місяці втрачали світло після ударів по інфраструктурі. Це не заміна винищувача. Це те, що область реально контролює в графіку витрат.

Де етапи накладаються і затягуються

Ремонт і модернізація українських Су-27 ішли паралельно з експортними продажами інших країн і з приватним вивозом двох навчальних бортів. Зняття зі зберігання після 2014-го наклалося на ще не закритий ресурс старих двигунів. Воєнні втрати з 2022-го наклалися на перехід на F-16: обидва процеси йдуть одночасно, і Су-27 не чекає, поки прийде заміна.

Затягується все, де немає запчастини або допуску. Планер може стояти місяцями через один агрегат. Корозія після відкритого зберігання взагалі виводить борт з графіка без оголошеного дедлайну. Експортний контракт 1990-х закривався за рік-два; відновлення одного українського борту зі складу могло тягнутися довше за ту угоду і коштувати співмірно з вживаним експортним літаком, якщо рахувати двигуни й роботу.

Що питають про ціну Су-27

Чи можна купити Су-27 зараз

Бойовий борт із відкритого прайса у 2026 році не продається. Базове виробництво як товарна позиція закрите, а країни-оператори не викладають машини на ринок. Приватний шлях 2009 року — демілітаризований навчальний планер за близько 5 мільйонів доларів — був винятком часів розпродажу, не чинною вітриною.

Чому скрізь пишуть 30–40 мільйонів

Це усереднення експортних оцінок 1980–1990-х, яке розійшлося без таблиці складу угоди. Китайський пакет дає близький порядок, якщо поділити мільярд на 24 борти, але всередині сидять супровід і бартер. Для вживаної машини без ракет ближче ефіопський орієнтир близько 19 мільйонів у складі пакета. Обидві цифри старі.

Скільки бортів лишилося в Україні

Офіційної публічної цифри немає. Успадковано 74, на старті повномасштабної війни операційних було близько 32, до грудня 2025-го зафіксовано 19 втрат. Оцінка залишку — 12–23 борти в строю. Решта або втрачена, або стоїть у стані, який не підтверджений як льотний.

Чи злітають Су-27 з Чернігівщини

Ні. Бригади на цьому типі сидять у Миргороді й Озерному. Прилуцький аеродром — історія важких бомбардувальників, не чинна база винищувачів. Над областю борт може з’явитися на завданні, але ціна його стоянки й ремонту формується не в чернігівському бюджеті.

Що дорожче за годину польоту

Разова година без ракет — це пальне й частка ресурсу. Дорожче виходить ремонт після тривалого зберігання і сам факт втрати борту, якого не поставлять наступного кварталу. Сорок мільйонів гривень обласної доплати на ППО проти дронів закривають інший поверх неба і не конвертуються в льотну годину Су-27.

Візьмімо китайський пакет як робочий приклад, не як рахунок до сплати. 1 мільярд доларів на 24 борти дає близько 42 мільйонів на машину, якщо не вичищати бартер і тренажер. Прибрати навіть третину пакета на супровід і озброєння — і «борт» уже ближче до 28 мільйонів. Ефіопські 150 мільйонів на вісім вживаних дають близько 19 мільйонів, і там теж сидить підтримка. Різниця вдвічі за один тип — нормальна, якщо не плутати новий експортний комплект із літаком зі зберігання.

Для місцевого масштабу зручніше порівняння з осінню 2025-го. Додаткові 40 мільйонів гривень Чернігівської області на мобільні групи — це близько мільйона доларів. На ціну одного демілітаризованого Су-27УБ зразка 2009 року потрібно близько п’яти таких доплат, на грубий експортний орієнтир вживаного борту — близько двадцяти. Область ці гроші витрачає на те, що збиває дрон над Прилуками й Ніжином, а не на планер, якого в області ніколи не було на балансі.

Щоб не збитися з графіка в таких підрахунках, тримайте три мітки: рік угоди, склад пакета і те, чи борт ще виробляють. Без них «Су-27 за 35 мільйонів» лишається чужим заголовком, а не ціною, яку можна перевірити.